スラスト玉軸受は、高速運転時にスラスト荷重に耐えられる設計を採用し、ボールが転がるトラック溝を持つカラーからなる。カラーはクッション形状をしているため、スラスト玉軸受はフラットシートタイプと調心球面シートタイプの2種類に分けられる。一方、この軸受は軸方向荷重に耐えることができるが、径方向荷重には耐えられない。

スラストボールベアリングアセンブリのキーは2つあります。

1つはホルダと鋼球の圧着品質の制御であり、もう1つは軸受組立後の公称高さTの制御である。

また、軸輪、座輪が分離できるため、輸入軸受部品の混在を防止することが管理上の問題となっている。

M型プレスホルダはフランジを用いて金型を組み立てる。圧着後、鋼球がポケット内で回転するのは柔軟である必要があるが、ポケットから脱落することはできない。そして、技術規程はポケット内の鋼球の動き量を検査する。

本体ホルダの圧印圧が深すぎると鋼球の移動量が小さくなり、圧印突起部分とホルダとの接続が少なすぎて強度が不足し、塊が落ちやすくなり、ホルダの廃棄を引き起こす。

小型スラストボールベアリングの座輪と軸輪の内径寸法の差は小さく、2つの座輪には明らかな違いはない。混合現象を防止するために、つまり取り付けられたベアリングのセットは2つとも座輪であるか、いずれも軸輪であることを発見した。

これには一定の措置が必要である。通常、嵌合時に補助治具を用いて引き輪、座団を区別したり、公称高さを抜き取り検査する前に内径ゲージを用いて内径寸法を検査したり、内径を検査するために座輪を下に置き、軸輪を上に置く。

もし座輪内径に明らかな焼入れ加熱酸化色があるか、あるいは研削を経ていないならば、内径寸法を検査する必要はなく、軸輪と座輪の違いが明らかに見え、混套しにくい。

スラスト玉軸受の組み立て後は公称高さTを測定し、合格を確認する必要がある。測定時、高さブロックまたは標準部品でキャリブレーションし、荷重を測定し、軸受は数十回回転し、必ず最小高さに達する必要がある。

スラスト玉軸受が高速条件下で運転されると、鋼球とトラック径方向平面との接触角が遠心力の影響を受け、トラックに対する鋼球の滑りを引き起こす。この滑りによる接着摩耗は軸受を損傷させる。

このような損傷を防止するためには、推力球軸が受ける最小荷重を保証しなければならない。式1または式2を参照して、計算値の中で大きいものを取る。

公式1：Famin=K？n*n

式2：Famin=Coa/1000

Famin：最小軸方向荷重（N）

K：最小軸方向荷重係数

n：回転速度（毎分）

Coa：基本定格静荷重（N）

一方向スラスト玉軸受は一方向の荷重だけに耐えることができ、2方向の荷重を受ける場合は双方向スラスト玉軸受を選択する必要があります。

スラスト玉軸受には最小荷重または予備荷重を加えなければならない。軸が垂直である場合、軸の重量は通常最小荷重を超える。このとき、逆方向の軸方向外荷重の影響により、この作用の荷重が減少する可能性がある。